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安波福沈国樑:将继续加大投入力度推动产品制造本土化

第一电动张硕

本月初博格华纳宣布完成对汽车系统供应商德尔福科技的收购,以增强博格华纳在电子和功率电子产品方面的技术实力和业务规模,巩固其在电驱动系统领域的地位。 

博格华纳看重的正是德尔福科技拥有的领先功率电子技术、成熟的生产工艺、完善的供应链和庞大的客户基础。 

而后来脱胎于德尔福动力总成事业部的安波福公司,也于今年 3 月与现代汽车共同对外宣布,两家的自动驾驶合资公司正是成立了。 

在中国汽车工业协会和西安市人民政府联合主办的“2020中国汽车供应链大会”举办期间,安波福连接器系统中国区总经理沈国樑接受了媒体专访,并围绕本土化与“后疫情”时代供应链的稳定等问题展开了深入交流。

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安波福连接器系统中国区总经理沈国樑接受媒体专访

沈国樑:很高兴有这个机会跟各位媒体见面,在这个行业里面安波福其实是一个比较新的公司,从2017年12月份开始有这个名字,我们前身是德尔福,2017年12月份分拆其动力总成事业部后改名安波福,成为一家科技公司,致力于为更加安全、环保、互联的汽车提供“大脑”和“神经系统”。

媒体:您好,今年疫情对很多汽车零部件企业产生很大的影响,请问您如何看待在疫情过后供应链的稳定性?

沈国樑:其实今年的疫情对国内国外的供应链影响非常大。今年2月份的时候中国很多零部件厂商属于半封闭状态,在2月10日之前几乎没有厂家开始复工,到2月底之前,国内整车厂很多都还没有复工。拿安波福连接器系统来讲,我们有大概30%是国外业务,从2月10日复工以后,我们主要忙国外的订单。那个时候国外工厂受到疫情的直接影响较少,所以那一段时间我们主要是往国外发货,很紧张,几乎每天都处于缺货的状态。很多省市对疫情的管控比较严格,造成很多上游供应商都不能开工,即使开工了,供货量也是严重不足,这个情况一直持续到3月初,整个供应链在3月中旬的时候已经缓和了。而3月底国外疫情开始严重以后,海外需求逐步下降了,这个时候转向服务国内需求,因为汽车产业链全球化的程度很高,我们开始全力协调国外零部件供应商,如何保生产供应,满足国内整车厂需求。

我觉得整个中国汽车产业链是比较全面的,不论在广度上还是深度上。拿安波福的供应链来说,我们没有给客户断供,供应链的韧性很足。对于全球都在提的“去全球化”,我觉得这是值得探讨的问题,需要有深度的供应商体系来支撑作为前提。更可行的是不要把鸡蛋放在一个篮子里,有多家供应商的选择,万一某家供应商出了问题,还可以从其他地区供货。目前阶段,我们正在应对国内市场需求的大幅增加,需要快速地在短时间内满足客户需求。

媒体:随着中国智能网联汽车发展,您提到中国需求恢复比较快,零部件企业如何满足这个需求,对于安波福这样的企业会不会提高在中国的产能,或者增加相应的投资?

沈国樑:疫情发生以后,我们公司内部也提过本地化的概念。单从产品方面来说,在产品开发、技术创新方面,如何使本地技术团队掌握核心技术能力,这需要大投入。随着汽车市场向智能化、电气化、网联化转变,我们提供的产品不再局限在传统的车用连接器,已开始供应很多电子类产品,像车载的无线充电、新能源车的插座,这里会涉及到芯片和软件,不再是单纯的注塑、冲压类的传统工艺。

从生产制造方面,我们连接器系统在国内有三大生产基地,从2015年开始就一直在加大投入,目标是产品本土化、制造基地本土化,供应商本土化。中国汽车市场潜力巨大,我们希望整个产业链基本实现本土化。接下来几年我们仍然会增加本地投入,为推动汽车零部件行业发展做贡献。 

媒体:您多次提到本土化,包括本土化的研发和制造,在我们过去的概念当中,国内的一些研发生产企业为了适应市场变化,他求快,在产品品质和研发技术含量方面是有压缩的,说明白一点,它其实是有很多的不足,因为这个原因,我们是非常推崇国际大的配套商企业,您如果提倡本土化的研发和本土化的制造,怎么保证传统的品质?

沈国樑:我们讲的本土化,有一个大前提是保证质量。产品的功能、质量和可靠性,是放在首位的。我们的研发、验证、制造流程是全球管、系统运作的。

同时我们关注整个体系响应速度的加快,一个产品要做测试,通常需要6到10个月,这个时间是保证的,不会去缩短。我们能提前做的是,提早进入下一代产品的开发,提早布局、提早测试、提早研发,这样就能够赶得上客户产品的发布。另外,从产品设计之初就考虑如何降低制造难度、如何促进生产制造自动化。比如新能源车的充电枪产线,我们知道生产工艺会涉及焊接、组装,产品设计从开始就会考虑到用自动化产线,既可以提高生产效率,又能保证质量稳定性。

此外,本土化还包括员工能力水平提升。我们连接器系统在中国的业务现在已经比较大了,但是员工能力方面还有待提升,特别是工程人员。智能互联、电动化是最近几年出现的趋势,我们在考虑如何让我们的工程人员具备短期内研发出针对性强的产品,在质量保证的情况下做出优质产品。我们还尝试和一些供应商合作开发产品,希望通过和整条供应链的业务伙伴共同合作来实现新产品开发。只有员工能力达标,与上下游协同,抓住市场契机,才能跟上汽车行业发展的节奏。 

媒体:线束方面,现在车的智能化、新能源化之后,线束特别多,之前看到一个数据,特斯拉整车线束可以缩到很短,和其他传统汽车厂商车的线束可以做的很短,安波福在这一块有没有做?

沈国樑:我们线束的业务量是比较大的,和国内外各大主机厂都合作过,包括特斯拉。新能源车的线束跟传统燃油车的线束不一样,也分低压和高压。从线束发展趋势来看,高度集成化是方向,不像以前有很多的小线束,现在很多功能线束都集成在一起。

彻底取消整车线束、改成用铜片连接的模块化,这一套电气架构系统目前还在研发当中。要做到整车线束高度集成化,其实对里面零部件要求更高。眼下95%的线束需要手工生产,因为绕线、排线、缠绕都是手工的,我们也在开发部分线束的自动化生产。随着集成化的程度越来越高,纯手工的生产模式会逐步被半自动或全自动的组装线替代。这个也是我们在研究的课题。

媒体:从行业看今年疫情对咱们整个汽车产业链影响,怎么样确保有效的供应链?

沈国樑:从疫情爆发到现在,汽车行业还处在保供阶段。从大的方面来讲,可以看到国内整个汽车供应链的韧性。我们连接器系统上游有600多家供应商,里面有大有小、有外资有民营,整体的韧性是不错的。

疫情加速了产业链的升级换代,即使没有疫情,整个汽车行业也在变革,疫情只不过加快了这个进程,促进我们加强研发创新。从企业自身来讲,以前供应商只是单纯地供货,而现在就不是一个简单的供需关系。我们怎样把产业链从头到尾的关键因素串联起来,看成产业链竞争。

如何去稳定产业链,从选择供应商、客户沟通、了解客户需求,到企业内部的投入,并结合企业内部的转型,这些都要考虑。每家企业都在思考,经过这次疫情后怎样具备更大的抗压能力,怎样拥有更好的供应能力和适应性。

我觉得中国的汽车产业链一定会有变化,这符合优胜劣汰的规律。中国有很多零部件企业,经历了这次疫情,大家更觉得有必要把能力聚集起来,形成一个稳固、有力的产业链,对整个中国的汽车行业转型升级有积极意义。谢谢!

来源:第一电动网

作者:张硕

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